Մինչ շատ երկրներում տաքսի ծառայություններից օգտվելը համարվում է ճոխություն, Հայաստանում այն դարձել է առօրյա փոխադրամիջոց՝ հասարակական տրանսպորտին փոխարինելով։ Վերջին շրջանում հաճախ են հնչում բողոքներ գների կտրուկ բարձրացման, ծառայությունների որակի վատթարացման վերաբերյալ։ Տաքսի ծառայությունների գործատուների ճյուղային միության նախագահ Վահագն Սահակյանի հետ զրուցել ենք ոլորտի բարձիթողի վիճակի եւ հիմնական բացերի մասին՝ առանձնացնելով երեք կարեւորագույն խնդիր։
Հարկում
Արդեն վեց տարի է՝ Հայաստանում տարանջատվում են երեք տեսակի տաքսի ծառայություններ՝ անհատ վարորդներ, առցանց հավելվածով աշխատող տաքսի ընկերություններ եւ ավանդական տաքսի ընկերություններ։ Անհատ վարորդները պարզապես ձեռք են բերում տաքսու տարբերանշան եւ սկսում պատվերներ ընդունել փողոցից։ Առցանց հավելվածով աշխատող տաքսի ընկերությունները վճարում են միայն շրջանառության հարկ, քանի որ փաստացի միայն էլեկտրոնային ծառայություններ են մատուցում, մեքենաները չեն պատկանում ընկերություններին։ Իսկ ավանդական տաքսի ընկերությունները վճարում են եկամտահարկ, արտոնագրային վճարներ, ինչպես նաեւ ՀՀ օրենսդրությամբ նախատեսված պետական տուրքերը՝ ըստ լիցենզավորման տեսակի։ Վահագն Սահակյանը նշում է, որ առցանց աշխատող ընկերություններից մեկը ոլորտի մի քննարկման ժամանակ նշել է, որ Երեւանում առկա վաթսուն հազար տաքսիներից հիսունհինգ հազարը աշխատում է առցանց դաշտում։ Եվ եթե նշված թվերը ճիշտ են, ապա օրական մեկ միլիոն եվրոյի շրջանառություն է իրականացվում, որի տասնհինգ տոկոսը ստանում են ընկերությունները, իսկ վարորդները մեկ դրամ անգամ չեն վճարում պետությանը, եւ այդքան քաղաքացի նրանց շնորհիվ ստվերում է աշխատում։
«Եվ այդ օնլայն ընկերությունները բողոքում են, որ մեծ հարկեր են վճարում, բայց դա աբսուրդ է։ Մեծ հարկեր կլինեին, եթե յուրաքանչյուր մեքենայի եւ վարորդի համար վճարեին նախատեսված հարկերը՝ մոտ քառասուն հազար դրամ։ Եվ քառասուն հազարն էլ եթե բազմապատկենք հիսունհինգ հազարով, կստացվի՝ երկու միլիարդից ավելի չի վճարվում պետությանը»,- նշում է Վահագն Սահակյանը։
Գին եւ որակ
«Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» ՀՀ օրենքի 18-րդ հոդվածի 5-րդ կետն ասում է․ «Պատվերների ընդունման, ավտոմոբիլների տրամադրման կարգը և փոխադրման սակագները սահմանում են փոխադրողները»։
Photolure
«Ծառայություն է, որ լողացող գին ունի, չի կարգավորվում։ Ես արդեն 14-15 տարի է դիմում եմ գործող կառավարություններին, քաղաքապետներին, որ գոնե Երեւանում սահմանափակեն տաքսիների քանակը եւ ֆիքսեն գինը։ Ու եթե նախկինում կար մրցակցություն, այժմ ունենք մի պատկեր, որտեղ երեք ընկերություններ դոմինանտ դեր են գրավում, եւ գործ ենք ունենում օլիգոպոլիայի հետ, որը մոնոպոլիայից ավելի վատ է։ Այդ ընկերությունները պայմանավորվում են եւ միաժամանակ բարձրացնում սակագները։ Եռակի թանկացում է եղել, ինչն անընդունելի է: Եթե համաչափ բարձրանա գինը, հասկանալի է, քանի որ ամեն ինչ է թանկանում՝ սկսած վառելիքից, պահեստամասերից»,- նշում է Սահակյանը։
Իսկ ինչ վերաբերում է որակին, վարորդները, մասնավորապես հավելվածով աշխատող, երթեւեկության մեջ անընդհատ հետեւում են հեռախոսին, որպեսզի կարողանան պատվեր «փախցնել», իսկ վարելու ընթացքում բջջային օգտագործելը կարող է բերել մի շարք վթարների, ինչպես նաեւ արգելված է։ Բացի դրանից՝ վարորդներն առանց լիցենզիայի են աշխատում (անհատ վարորդները նույնպես), ցանկացած առողջական, հոգեկան խնդրով քաղաքացի կարող է սպասարկում իրականացնել։ Մյուս հանդիպող որակային խնդիրներից են ճանապարհներին ծանոթ չլինելը, քարտային վճարումները չընդունելը, մանրադրամ չունենալը։
Առցանցի հետեւանքները
Ինչպես վերոնշյալ երկու կետերից հետեւում է, առցանց տաքսի ծառայություններ մատուցող ընկերությունների հայտնվելուց հետո մրցակցային պայմաններն ավելի անհավասար են դարձել։ Նույն ծառայությունները կատարելով՝ տաքսի ընկերությունները օրինավոր կերպով վճարում են հարկեր, իսկ առցանց ծառայություններ իրականացնողները արդեն վեց տարի է՝ միայն շրջանառության հարկ։ Ըստ Վահագն Սահակյանի՝ տաքսի ծառայությունների ոլորտը քայքայել են Yandex, GG եւ նման ընկերությունները՝ շուկա մուտք գործելով։ Նրանց պատճառով շուրջ 1100 տնտեսվարող է սնանկացել եւ դուրս եկել ոլորտից, քանի որ սկզբնական շրջանում ընկերությունները, իրենց գրպանից վարորդներին վճարելով, շատ մատչելի են ուղեւորափոխադրումներ իրականացրել։
Տաքսի ծառայությունների ոլորտում առկա երեք կարեւոր խնդիրներին «Ալիք Մեդիան» ավելի մանրամասն կանդրադառնա հաջորդ հոդվածներում։